Article publié le - 01/12/2021
La loi LOM promulguée fin 2019 a favorisé le déploiement de la mobilité électrique grâce à des véhicules propres sur le territoire français. Pour ce faire, l'accès de chacun à un point de recharge est essentiel et le territoire doit être équipé en conséquence d'infrastructures de recharges pour véhicules électriques. La France, en retard sur ce projet de déploiement, s'est demandé : pourquoi développer ses infrastructures de recharge pour véhicule électrique ? À la suite, le gouvernement a donc travaillé en premier lieu sur le déploiement de ce réseau.
L'État et les fabricants de voitures ont signé un contrat qui prévoit le déploiement d'un parc de véhicules rechargeables d'ici à 2022 d'un million de véhicules : soit 400 000 véhicules hybrides rechargeables et 600 000 véhicules électriques.
Un déploiement volontaire et conséquent des infrastructures de recharge pour véhicule électrique (IRVE) doit être développé en parallèle. Dans ce contexte, il est donc indispensable de caractériser les besoins actuels et à venir en IRVE et d’identifier finement les usages et les territoires pour permettre un déploiement ad hoc des infrastructures de recharge.
Il est à noter qu'un nouveau décret n° 2021-546 du 4 mai 2021 apporte des modifications au décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques.
Grâce aux aides mises en place par le gouvernement et les collectivités pour l'acquisition de véhicules électriques et leur raccordement, le parc automobile de voiture électrique était constitué au 1er janvier 2019 de 206 100 véhicules, soit 38 700 véhicules hybrides rechargeables et 167 400 véhicules électriques.
Le nombre d'infrastructures de recharge ouvertes au public en janvier 2019, était quant à lui de 24 808 points disponibles, avec d'importantes disparités entre les territoires, voire des zones blanches non couvertes.
Les collectivités territoriales ont participé au déploiement de 70 % des points de recharge ouverts au public en France. La majorité d'entre eux offre une recharge « normale », jusqu’à 22 kVA et les points de recharge « rapide », situés prioritairement sur les grands axes routiers et autoroutiers, proposent des puissances entre 40 kVA et 50 kVA.
Cependant, les hétérogénéités techniques, tarifaires et d'accès limitent aujourd'hui le développement des trajets longue distance des automobiles.
Grâce à un benchmark international (Japon, Norvège et Californie), une analyse des bonnes pratiques permettant d’impulser le marché des points de recharge a été effectuée. Celle-ci a notamment permis d'analyser les besoins des utilisateurs.
Les objectifs de cette analyse sont de recueillir des informations sur les différents modes de recharge :
Grâce à une analyse fine des données concernant les usages automobiles et les territoires, il sera possible de déterminer :
La connaissance de l'évolution démographique permet d'anticiper les besoins à venir et de connaître le taux d’utilisation d’un parc de bornes.
Il s'agit des usages liés au zonage du territoire "privé" (habitat pavillonnaire ou en copropriété). Selon leur nature, la typologie des points de charge est à adapter : des prises de charge rapide seront plus adaptées aux zones fortement fréquentées alors que des points de recharge lente conviendront mieux à des secteurs résidentiels.
Les éléments à rassembler concernent les différents modes d'utilisation des voitures : leurs usages, les informations sur le point de départ et d'arrivée, l'évolution de la circulation routière, l'état du réseau électrique et les modes de stationnement.
Elles concernent l’état du réseau électrique ou encore l'état des lieux des IRVE déjà déployées (emplacements, puissance). Leur connaissance permettra d'anticiper des travaux d'extension ou de développement du réseau.
Les conclusions de ces analyses sont formalisées dans un schéma directeur, qui présente un plan de déploiement indiquant:
- la localisation des bornes de recharge en fonction du réseau électrique existant (proximité de postes Enedis pour éviter les surcoûts, etc.) selon une cartographie (types et puissance des bornes de charge) ;
- le chiffrage des coûts de fourniture, d’installation et de raccordement des IRVE.
Les opérateurs doivent, en complément, publier un rapport public prenant en compte l’avis de l’État.. Autre exemple, la Métropole Grand Lyon a mis en service, depuis le 1er janvier 2020, plus de 600 prises de recharge.
L’objectif de développement, à échéance de 2022 est un parc d’un million de véhicules électriques. Les objectifs pour 2030 sont encore plus ambitieux puisqu’il devrait représenter pas moins de 20 % du parc de véhicules, particuliers et utilitaires confondus. Un tel développement va de pair avec une augmentation conséquente des infrastructures de recharge.
Les chiffres détaillés, selon le type de prise de charge, pour les années 2022, 2025 et 2030 sont présentés dans le document officiel "Infrastructures de recharge pour véhicule électrique - Synthèse".
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